Zdá sa vám trieda C chudobná do výkonu a jazdných vlastností, no nadupané AMG 63 je už mimo vašu peňaženku a potreby? Tak sa odvezte po zlatej strednej ceste s C 43 AMG.
Keď sa kládli základy
AMG je skratka priezvisk zakladateľov Aufrecht, Melcher a G je pre rodné mesto Großaspach pána Aufrechta. Sú to bývalí konštruktéri Mercedes-Benzu, ktorí sa z nejakých dôvodov oddelili a v roku 1963 založili vlastnú konštrukčnú kanceláriu s výrobnými priestormi. Špecializovali sa na to, čo poznali najlepšie, úpravu vozidiel Mercedes-Benz, v prvom rade pre pretekárske potreby. Po mnohých rokoch a úpravách sa postupne zlučovali so značkou Mercedes-Benz, no nepatrili jej. Až po roku 1999 Daimler AG zastrešila značku AMG pod svojimi krídlami a od roku 2005 je jej jediným vlastníkom a verejnosť ju pozná ako divíziu Mercedes-AMG.
Okrem vývoja a konštruovania špeciálnych motorov a dielov pre súťažné autá, Mercedes-AMG sa plne začlenila aj do produktového portfólia značky Mercedes-Benz. Výkonné autá s vylepšeným podvozkom, brzdami, prevodovkami atď. a to všetko s prístupom na verejné cesty. Po viacerých úspechoch Má takmer každá trieda Mercedesu svoje modely aj vo verzii AMG.
Video – test Mercedes-AMG C 43
Mercedes-AMG C 43 na bežné cesty
Ak chcete iba výkonný motor, tak Mercedes-Benz ponúka C 400 4MATIC s motorom V6, 3-liter s výkonom 245 kW [333 hp]/5 250 – 6 000 ot/min. Výkon je to viac než postačujúci, ale aj keď má C-éčko dobrý podvozok na cesty, s týmto výkonom to už nemôžete hodiť do zákruty pod takým plynom. Zavesenie kolies, brzdy, riadenie, prevodovka, to všetko vás nepustí za určitú úroveň.
Preto je tu verzia Mercedes-AMG C 43 s prepracovanými všetkými vymenovanými vecami. Motor V6, 3-liter má už výkon 270 kW [367 hp]/5 500 – 6 000 ot/min. Krútiaci moment prejavuje krásu 520 Nm od 2000 ot/min. Týmto sa neradí zrovna medzi konkurentov (už nevyrábaného v roku 2018) BMW M3 s 317 kW a 550 Nm a dokonca aj model Mercedes-AMG A 45 je výkonnejší o 10 kW. Základom jazdy a dobrého auta nie sú ale iba kone. Aj keď je C 43 v podstate slabšie ako konkurencia, alebo jeho vlastný súrodenec, stále je výkonu dostatok na svižnú jazdu po okruhu a prebytok na podcenenie vodičom.
To čo robí C 43 lepším voči výkonnému autu je jeho podvozok. Podvozok na AMG 63 je ešte vyladenejší, ale od roku 2018 je jeho výroba neistá. Zatiaľ sa dopredávajú modely z roku 2017. Podvozok 43-jky má nevypínateľný náhon na obe nápravy, bez uzávierky diferenciálu, alebo možnosti zakúpenia samosvorného diferenciálu. Krútiaci moment je z prevodovky rozdeľovaný v pomere 31:69 na prednú a zadnú nápravu. Elektronický systém od Mercedesu ale nechce pustiť auto do pretáčavého šmyku, pokiaľ ich necháte zapnuté. My sme ich nevypínali, pretože by sme zbytočne drali pneumatiky, ktoré sme šetrili na okruh.
Predná náprava má nové elastokynetické prvky, väčší negatívny odklon kolies, nové kĺbové riadenie, iný servomotor riadenia zvyšujúci tuhosť riadenia, zadná náprava ma takisto vylepšené zavesenie. Elektronika zabezpečuje, aby sa auto nedostalo do pretáčavého šmyku, čo ale elektronika nezvládne je zabrániť autu dostať sa do nedotáčavého šmyku, čo sa nám na C 250d 4MATIC podarilo niekoľkokrát. V prípade C 43 úplne iný podvozok zabezpečuje, že sa auto do nedotáčavého šmyku nedostane. Ani si nemožno predstaviť, že by sa to niekomu s dobrými (nezodratými) pneumatikami podarilo. Podvozok je nadčasový a vysoko nad potrebami na civilné cesty.
Na civilné cesty je tento podvozok v režime Comfort dokonca aj tichý a nad očakávania pohodlný. Jeho priečne tlmiace a pružiace schopnosti sú prekvapivo dobré. Odtrhový moment tlmičov má mäkký nástup, čo posádka len víta. Brzdný výkon zväčšených kotúčov a silnejších brzdových strmeňov vás na bežných cestách vie zachrániť vo väčšine nebezpečných situáciách. Jednoducho sú tie brzdy predimenzované na bežné jazdenie. Prevodovka s 9-timi stupňami sa správa civilizovane, radí nehlučne a bez zbytočných vibrácii. Tým, že má 9°, motor vie rozložiť svoj krútiaci moment pri bežnej jazde v nízkych otáčkach. Tak akurát, aby to veľa nežralo.
Spotreba sa preto pohybuje niekde na kombinovaných 9l/100km – avšak benzín s oktánovým číslom 98. +- 1l podľa štýlu jazdy. +- 2l ak si necháte otvorené klapky výfukového potrubia, v takom prípade je benzín vstrekovaný do samostatnej komôrky vo výfukovom potrubí a zapalovaný, čím vytvára zvukovú kulisu dopadajúcu s obrovskou účinnosťou na vaše emócie. V minulosti tzv. strielali do výfuku iba upravené súťažné autá, bolo to spôsobené nespálenou zmesou paliva a vzduchu, pričom sa neúplne spálená zmes dostávala do výfukového potrubia, kde ešte dohorela vplyvom teplôt samotných splodín a potrubia. Plamene šľahajúce z výfukových tlmičov boli vždy úžasným divadlom. Ale povedané ľudovo, turbodúchadlo nemalo nízku životnosť, to turbo sa dalo po jednej súťaži rovno zahodiť na smetisko, pretože už nebolo vhodné ani na repas. V prípade modernej techniky vedia ale už palivo vstrekovať mimo potrubia turbodúchadla a tak ho ušetriť.
Sedan, kombi, alebo kabrio ?
C 43 sa vyrába vo verziách sedanu, kombíka, aj kabrioletu. My sme mali na test kabrio. Sme Slováci, takže naše oči a záujem sa skôr zameriava na kombi, v ktorom viete odviezť rodinu, aj nejaký ten náklad. Sedan má na zadných miestach rovnaký priestor ako kombi, ochudobnený je samozrejme o kufor. Kabrio je ale samostatná jednotka, každé kabrio je vhodné pre dvojicu a pre 4 osoby len v prípade núdze. Kufor je zaplnený strechou, keď máte strechu, tak počujete pomerne veľký hluk okolia. Keď máte strechu sklopenú, Slnko vám ide vypáliť plešinu na hlave, úpal je istý. Kabriolety sú ešte k tomu ťažšie a pridávajú tak nečinnú hmotu navyše, čo sa prejaví v správaní sa auta a aj v spotrebe.
Mercedes-AMG C 43 na okruhy. Čo sa stane, keď auto privediete do extrému
Slovakiaring pre nás uzavrel okruh na ktorom sme mohli vyskúšať čo C 43 dokáže. Samotný okruh je veľmi náročný, viacerí profesionálni pretekári už hovorili o tom, že niektoré zákruty majú niekoľko ideálnych stôp a lavice (umelé prevýšenia) sú zase náročné na brzdy. Je ale vždy lepšie skúšať 330 koňové torpédo na zabezpečenom okruhu, ako nezmyselne porušovať pravidlá cestnej premávky a ohrozovať tak ostatných vodičov s ich rodinami.
Režim Sport+ automaticky zmenil programy v riadiacich jednotkách motora a prevodovky. Na okruhu auto nezaradilo nad 7. prevodový stupeň, držalo sa celú dobu v otáčkach. Podvozok stuhol, vyššie rýchlosti v spolupráci s obtekajúcim vzduchom po difúzoroch držali auto pevne na asfalte. Výfuková klapka sa automaticky otvorila, reakcie na pridanie plynu sú okamžité.
Podvozok sa ukázal aj na okruhu ako nadčasový a nechýbalo mu nič čo do riadenia, čo do poslúchania pohybov vodiča, je tak príjemne čitateľný, že až pri ňom pochopíte, aké su štandardné autá “strašné”. Výkonovo motor postačoval potrebám vodiča, aj okruhu. Samozrejme vždy poteší mať viacej koní pod zadkom, ale na okruhu sa človek sústredí na reakcie motora, na podvozok, na brzdy, na tlmenie, na prejdením ideálnej stopy, atď., takže kone zrovna nechýbajú v tom momente.
Čo sa na okruhu prejavilo ako problémové boli pneumatiky. Je to prirodzené, nemožno čakať, že pneumatiky odjazdia hodinu na okruhu bez ujmy a ešte s nimi najazdíte aj 20.000 km na bežných cestách. AMG obulo Dunlop Sport Maxx a dva krát vznikli veľmi nepríjemné situácie, kedy pneumatiky začali strácať priľnavosť vplyvom teplôt od trenia a odstredivých síl. Boli to dosť vážne situácie na hranici medzi udržaním sa na obrubníkoch a opustením dráhy smerom do štrkoviska. Takže prvé odporúčanie pri kúpe AMG-čka, obujte buď to Pirelli P ZERO, alebo nechajte Dunlopy, ale na okruhu auto prezujte za pretekárske pneumatiky. Rozumnejšia by bola ale voľba obúvať na mieste iné pneumatiky, pretože ani P ZERO neposkytnú také vlastnosti na okruhu a už tak sa na bežných cestách P ZERO veľmi rýchlo odierajú.
Druhá problémová vec badateľná iba (iba!) na okruhu sú brzdy. Testované auto malo síce nadštandardné brzdy, ale iba voči sériovým. Za lavicou nasleduje pravotočivá zákruta do ktorej sa má brzdiť a jednoducho sme ju prebrzdili, pretože brzdy nedokázali ubrzdiť 2 tony šinúce si to 180 km/h dole kopcom na tak krátkej brzdnej dráhe. Ak by sme tlačili ďalej na brzdy, prehriala by sa brzdová kvapalina a nedokázali by sme už vôbec brzdiť. V takýchto prípadoch už nedokáže pomôcť ani chladenie bŕzd. Preto treba radšej investovať do keramických kotúčov.
Tretia problémová vec je riadiaca jednotka motora a prevodovky. V manuálnom režime prevodovka vôbec nezasahuje do radenia prevodov, je to plne na vodičovi. Ale pri vyhnaní motora až tesne do otáčok okolo 6.500 za minútu, kde sa začína červené pole, kde by ste za normálnych okolností radili na športovom aute, motor zavrel klapky a pridusil sa. Je to akási poistka pred pretočením motora. To ale človek v režime Sport+ a Manuálnom radení nečaká a ani by to nemalo byť. Radiť sa preto musí niekde medzi 6.200 až 6.300 ot/min, čo je na okruhu problém odsledovať, pretože vodičovi nebliká na viditeľnom mieste do ok červená kontrolka upozorňujúca “už preraď!”.
Zhrnuté a podčiarknuté
Test Mercedes-AMG C 43 ukázal, že na bežné cesty je vynikajúce, ba predimenzované a nezoderiete ho len tak ľahko. Sme si istí, že budete spokojní zákazníci. Pri cene 90.000€, za testovaný model, je radosť, bezpečnosť a spracovanie technológií skvelá. Veď predsa také GLE 400d na tej cene s nejakou bežnou výbavou len začína a stále je to v porovnaní s C 43 AMG prerastený naftový traktor (bez ohľadu na technológie, spracovanie a komfort) s ktorým sa zle parkuje a 90 zo 100 majiteľov sa aj tak vozia v takých autách sami.
Problémom je tankovanie na slovenských tankovacích staniciach. Motor je stavaný na benzín s oktánovým číslom 98, čo neponúka každá tankovacia stanica a ešte k tomu si zaň poriadne priplatíte. Dokáže prijať aj 95-ku, ale toto číslo má v zátvorke, takže ho treba brať skôr ako núdzové, aby ste natankovali 20l, aby ste sa dostali len na ďalšiu stanicu s 98-čkou. S 95-kou dokonca stúpla spotreba o 1 liter, takže finančne voči cene za liter benzínu nič s 95-kou neušetríte, ba dokonca môžete zničiť zapaľovacie sviečky a zakarbónovať ventily.
Ak chcete jazdiť s autom na okruhu, čo by ste určite mali skúsiť, tak rovno si objednajte keramické brzdy. Cena za ne je vysoká, ale bezpečnosť je na nezaplatenie.
Porovnanie s C 63
Na uzavretom letiskovom okruhu sme mali možnosť vyskúšať si C 43 a C 63 S. Aj keď boo C 63 S ešte výkonnejšie ako C 63, hmotnosť jeho osemvalcového motora cítite v každej zákrute aj napriek ešte lepšiemu podvozku a tak sa C 43 zdá mrštnejšie, živšie, agilnejšie, kontrolovateľnejšie a poslušnejšie.
