V čase, kedy sa mi búrili hormóny, som sa predvádzal pred kočkami na upravenom skútriku a v izbe som mal plagáty Stefana Evertsa na Yamaha YZ-F a z cestných mašín Suzuki Hayabusa – legenda. Jediné čo nás trápilo bolo, že legenda ide neskutočne rýchlo a že nik nie je lepší ako Everts.
O mnoho rokov neskôr, ani som netušil ako, stál som pri Ninja H2 – prvá sériová motorka s prepĺňaným motorom, prirodzene novšia a lepšia ako Hayabusa. Už umiernený som vtedajšej priateľke o nej básnil a že mám pred ňou neskutočný rešpekt. O pár mesiacov na to som začal na nej jazdiť (na tej motorke, nie priateľke).
História siaha ďalej ako do roku 2014, kedy bola H2 predstavená svetu. V roku 1971 bola vyrábaná prvá Kawasaki H2 s vtedy obrovským výkonom 74 koní získaných z troch valcov o celkovom objeme 748ccm. V roku 1984 bolo prvý krát použité označenie Ninja, táto motorka mala 115 koní, dokázala jazdiť bez menších problémov 243km/h a Tom Hanks si ju vybral do filmu TopGun. Emblém KHI River nie je až tak známy ako písmeno „K“ na motorkách Kawasaki. Avšak River bol a je používaný na Kawasaki lodiach, helikoptérach s Kawasaki motormi a niektorých motocykloch v 60-tych rokov.
V roku 2015 prišla teda na trh špeciálna motorka a preto mala niesť špeciálne označenie a znaky. Voila, Kawasaki Ninja H2 s emblémom „River“.
Vedeli ste, že skupina Kawasaki Heavy Industries (KHI) je momentálne na celosvetovom trhu medzi poprednými skupinami s hodnotou takmer 11,5 miliárd dolárov ? Vyrábajú turbíny na plyn, lietadlové motory, motocykle, motory do záhradného priemyslu, lode, celé fabriky na kľúč, automatizované roboty a vlaky.
História aj histéria by boli prebraté, kto to ešte nevzdal, začína test H2 SX SE. Pre veľkých zvedavcov bude pripravená aj technická časť.
Test
Od motocykla tohto rázu a tak zvučnej technológie človek očakáva niečo špeciálne. Našťastie nič nesklamalo a naozaj je mnoho prvkov špeciálnych, ale poďme po poradí.
Dojem z pokoja
H2 SX má obdobné sedenie ako ostatní športoví turisti, t.j. jazdec nesedí vzpriamene, ale je naklonený na nádrž. Našťastie to nie je čistý superšport, stupačky, sedlo, riadidlá, náklon prednej vidlice, to všetko je uspôsobené pohodlnejšiemu zážitku z cestovania.
Keď už sedíte na H2 SX, zdá sa vám medzi nohami široká a aj keď nemá vysoko uložené sedlo (v porovnaní s turistom Versys), osobám vzrastu pod 165cm sa dostane skôr balansovanie na špičkách nôh s motorkou v pokoji.
H2 SX má 256kg, čo je iba o 3kg viac ako má Versys 1000, no DOJEM z celkovej hmotnosti je horší. Je to spôsobené práve šírkou motorky a ďalším faktom, motorka má kompresor a s tým súvisiace diely uložené vo výške hlavy motora = vyššie ťažisko.
Netreba sa však toho báť, je to o zvyku, ako vždy u každej motorky.
Dojem z turistickej jazdy
Svojím sedením je H2 SX predurčená hltať kilometre bez väčších problémov. Napomáha k tomu aj veľmi pohodlný podvozok (technické kecy nájdete nižšie), výborne aplikovateľné brzdy, poslušný motor na pridanie plynu (žiaden trhač rúk), dokonca aj sedlá sú príjemné aj na dlhej trase a v neposlednom rade aerodynamika motocykla. Vzduch obteká ako jazdca, tak aj ladvinku či už sú prikrčení, alebo nie.
Pri októbrovom chladnejšom počasí bolo príjemné obtekanie teplého vzduchu od chladiča popri nohách jazdca. Neviem si však celkom predstaviť, či je to príjemné aj v lete. Klapky na presmerovanie tohto ohriateho vzduchu nie sú v ponuke.
Verzia SX je automaticky pripravená aj na montáž kufrov, bočných, aj zadného. Som si istý, že turisti ani nebudú premýšľať a rovno zakúpia kufre. Práve spomínané kufre nijako neprekážajú ani pri vyšších rýchlostiach, ani v zákrutách.
Zároveň musím v dnešnej dobe kufre pochváliť, pretože do nich dostanete skutočne veľa vecí. V tomto začali ostatné značky mierne poľavovať a kufre začali zmenšovať.
Verzia H2 SX SE ponúka navyše prisvetlovanie do zákrut pomocou zabudovaných svetelných diód v hranách krytov chladiča. Zapínajú sa podľa náklonu v 3 stupňoch. Čím nižšie klopíte, tým viac diód zapne. Je to praktické, môžem prehlásiť, že to pomáha v šere aj tme.
Dôležitým prvkom na turistike je tempomat a vyhrievané rukoväte. Oboje funguje bez problémov. Avšak chýba mi v ponuke originál vyhrievane sediel.
Dojem zo športovej jazdy
Ó Dio, zatiahnite za plynovú rukoväť a každý moment sa mení na športový. Nástup výkonu je oproti bežnému motoru výrazný. Našťastie H2 a jej verzie ponúkajú obmedzenie motorovej brzdy, t.j. keď uberiete plyn, nehodí vás o riadidlá, ale spomaľuje plynule.
Napriek prepracovanej kontrole trakcie chcelo byť zadné koleso neposlušné, hlavne keď som zatiahol plyn pri klopení a nedovolil som si za celú dobu kontrolu trakcie vypnúť. Našťastie ma však zadné koleso nikdy nepodbehlo.
Klopenie na motorke ide plynule, neprekáža, že kompresor je na jednej strane motorky, v podstate som to necítil. Stopu drží veľmi príjemne a určite sa na H2 klopí ľahšie a športovejšie ako na Versyse, preto je to športový turista.
Na trati si H2 SX určite veľmi užijete a nebude (odhliadnuc od výkonu) zaostávať za supešportami. Brzdy sú neskutočne výkonné.
Pre zaujímavosť, systém dokáže sledovať aj náklon motocykla v zákrute a tak som dokázal zistiť, že som naklonil tohto ťažkotonážnika bez problémov do uhla až 53°. Len pre porovnanie, Yamaha Niken GT dokáže ísť do náklonu 45° a to je už poriadny uhol.
Neznáme zvuky
Keď som odchádzal z Kawasaki, ochotní páni ma upozornili: „nevšímaj si škrabotanie, šuchotanie, kvičanie, pišťanie, klepkanie, hvízdanie, je to normálne, nič nie je pokazené.“
Keby ma neboli upozornili ,stojím po pár metroch a kontrolujem čo sa povolilo. Zvuková kulisa, tým myslím vedľajšie zvuky, je výrazná. Po pár kilometroch som bol ale na tých zvukoch závislý. Dokonca pri klesaní otáčok motora zo 7.000 na 6.000 kompresor musí vypustiť natlakovaný vzduch, inak by roztrhlo saciu komoru. Pri tomto vypustení natlakovaného vzduchu cez „prepadový ventil“ vydá motorka neskutočne úžasný hvízdavý zvuk „tíííí-ts-ts-ts-ts-ts“. Och, prosím, chcem to na každej motorke.
Celkový dojem
Motorka mala najazdené 25 tisíc km a bola v neskutočne dobrej kondícií. Nebolo to iba vďaka servisu Kawasaki, ale celkovej vysokej kvalite spracovania. Výkon je určite to najohromujúcejšie, avšak samotné cestovateľské DNA nijako nezaostáva.
Nielen motor, ale aj bezpečnostné prvky sú nadčasové. Kontrola trakcie, ABS, digitálny displej s výberom z troch režimov, zavesenie zadného kolesa, tlmiče, prisvetlovanie do zákrut, atď.
Cenovka motorky je priamoúmerná technológiám, u H2 sa začína na 29995€, u H2 Carbon 31495€ no a naša turistická H2 SX od 18995€.
Pravdupovediac, nijako ma cena neodrádza, práve naopak, rozmýšľam nad druhou a treťou prácou :D, stojí za to.
Technológie
S tým, čo moto H2, H2 SX, alebo dokonca H2 R ponúkajú, sú jednoducho nadčasové. Najzaujímavejšie je prirodzene preplňovanie motora, tým sa líšia od konkurencie. O konkurencií sa rozprávať nejdeme, ideme sa rozprávať o technike.
V porovnaní s H2 R, ktorá má 310 koní s ktorými je určená na trate, majú H2 a H2 SX od 200 do 218 koní (záleží od krajiny a roku výroby) a to pri 11.000 ot/min, takže sa nesmiete báť otvoriť jej sanie naplno, ináč neokúsite silu vháňaného vzduchu.
Celý motor princípom a rozmermi vychádza z normálneho atmosférického motora o objeme 998ccm. Avšak použité materiály dokážu zniesť o 1,5 až 2x viac záťaže. Pod záťažou treba uvažovať vznikajúce napätia, deformácie (všetko sa deformuje, vždy, jedná sa o to či je to po hranicu navrátenie sa do pôvodného stavu), únavovú životnosť. Motor je dokonca mechanicky predpripravený na 310 koní, takže sa niektorým trhom otvára možnosť legálneho zvýšenia výkonu motora H2 a H2 SX.
Vstrekovače paliva sú pre H2 až H2 R totožné a dokážu motor zásobovať obrovským množstvom paliva.
Pozn.: rozdiel medzi turbodúchadlom (turbom) a kompresorom je nasledovný:
Turbodúchadlo je zložené z dvoch spojených „vrtulý“, pričom jedna vrtuľa je vo výfukovom potrubí a druhá v sacom potrubí. Kým nevytvoríme pridaním plynu dostatočné množstvo výfukových plynov, prvá a zákonite ani druhá vrtuľa sa neroztočia. Keď sa výfukové potrubie zaplní, začne pohánať vrtuľu a teda začne zároveň na opačnej strane vháňať vzduch do motora. Preto má väčšina turbo-motorov tzv. turbo medzeru, pretože čakáme na vyšší prísun vzduchu.
Kompresor naproti tomu je poháňaný mechanicky od kľuky motora. Preto tlačí vzduch do motora neustále a priamoúmerne otáčkam motora. Jeho problém voči turbu však je v objeme a tlaku vháňaného vzduchu. Kompresory pre automobily vyzerajú ako čerpadlá oleja, alebo vody (v podsate vzduch aj voda sú z pohľadu fyziky tekutiny). Turbo dokáže efektívnejšie nahnať do motora vzduch. Zároveň má kompresor mnoho súčiastok navyše.
Vzduch do sania vstupuje cez potrubie začínajúce pri prednom svetle po ľavej strane (z pohľadu jazdca). Toto potrubie bolo navrhnuté čo najpriamejšou cestou ku kompresoru, aby nevytváral vstupujúcemu vzduchu zbytočnú brzdnú dráhu. Filter nasávaného vzduchu je preto umiestnený priamo pred kompresorom.
Kompresor je poháňaný cez reťazový prevod od kľukového hriadeľa. Prirodzene nie je to napriamo, ale tiež cez ozubené kolesá, reťaz, ďalej na planétovú prevodovku, ktoré tak ako celok vytvárajú malú prevodovku so stálym prevodovým pomerom a menia otáčky v pomere 1:9,2. Podľa matematiky to znamená, že maximálne otáčky motora 14.000 sa premenia na rýchlosť otáčania sa kompresora o hodnote takmer 130.000 ot/min.
Kompresorová časť vháňajúca vzduch do motora nemá tvar dvoch kolies so šikmým ozubením na tekutiny ale tvar turbíny. Turbína si zobrala vedomosti a skúsenosti z turbodúchadiel. Má 10 nízkych a 10 vysokých lopatiek. V nízkych otáčkach vháňajú menšie množstvo vzduchu práve vysoké lopatky (skôr zachytávajú pretekajúci vzduch potrubím) a vo vyšších otáčkach sa zmenou nasávaného objemu vzduchu zapájajú aj nízke lopatky turbíny.
Kompresor bol vytvorený vo vývojovej kancelárii Kawasaki, no nie priamo celý ich vývojármi. Ak vôbec bol vytvorený ich vývojármi. Pravdou je, že Kawasaki si na túto prácu prizvalo menšiu spoločnosť venujúcu sa vývoju turbodúchadiel.
Pozn.: V takýchto spoločnostiach to beží nasledovne: niečo nevieme, nemáme na to človeka, držať ho dlhodobo je ekonomický nezmysel. Zavoláme si jedného, dvoch špecialistov, ktorí s nami budú počas vývoja úzko spolupracovať. Zaplatíme im, všetky výkresy a výpočty a technické riešenie patria nám. Ukončíme projekt, ukončíme aj spoluprácu s externými špecialistami.
Z kompresora putuje vzduch do sacej komory nad hlavou motora. V hornej časti komory, nad sacím potrubím putujúcim priamo k ventilom motora, sú umiestnené prvé vstrekovače paliva. Tie vstrekujú benzín na sitká z nehrdzavejúcej ocele, pričom benzín je tlačeným vzduchom strhávaný ďalej k ventilom. Takto rozprášená a premiešaná prvá vrstva benzínu zabezpečuje vysokú homogenitu (jednotvárnosť) zmesi. Sitká zároveň vytvárajú z palivu hrubú hmlu, to však z pohľadu fyziky pomáha schladiť celú zmes.
Pred vstupom do valca cez sacie ventily je do zmesi vstreknutý ďalší benzín, ktorý obohatí zmes už na požadovaný pomer paliva a vzduchu. Tento pomer sa mení podľa množstva a tlaku vháňaného vzduchu.
Pozn.: Pre zaujímavosť, v minulosti sa pohyboval ideálny pomer paliva voči vzduchu 1:13,7. Dnes sa tento pomer mení kvalitou vzduchu, objemom vzduchu, tlakom vzduchu, výkonovou mapou, atď.
Sacia komora o objeme 6l je vytvorená lisovaním z hliníkovej zliatiny. Je to zmes hliníka a iných prvkov, ktoré vytvárajú vhodné podmienky pre odvod tepla zo stlačeného vzduchu (fyzikálne, keď natlačíme nasilu veľa molekúl vzduchu na seba, molekuly sa začnú o seba trieť a zvyšuje sa ich teplota). Takto nebolo potrebné vkladať do sústavy chladič stlačeného vzduchu (intercooler) pre hladký beh motora a efektívne spaľovanie zmesi.
Hlava motora je prispôsobená plochým piestom. Ploché piesty boli zase vyvinuté na základe poznatkov z Kawasaki plynových turbín. Obmedzili tým klepanie až búchanie vo vysokých otáčkach. Sacie ventily sú z ušľachtilej ocele (prirodzene s vyšším obsahom chrómu a preto nehrdzavejú).
Ale pozor, keďže prepĺňaný motor má vždy vyššie pracovné aj spaľovacie teploty (hlavne pri vznietení paliva), výfukové ventily boli vyrobené z dvoch materiálov. Horná polovica ventilu je vyrobená z teplovzdornej ocele, dolná polovica je vyrobená z inconelu – extrémne teplovzdornej liatine. V strede boli zvarené trením. Stopky ventilov majú kužeľovitý tvar a idú z priemeru 5mm po priemer 4,5mm.
Všetky štyri piesty sú odliate a obrobené. Ponúkajú tak vhodný pomer medzi cenou a pevnosťou. Najpevnejšie sú piesty kované, najmenej pevné (z pohľadu dlhodobej únavy) sú piesty vytvorené z tyčí (čo sa používa minimálne, pretože je to v sériovej výrobe drahé).
Spojkový radiálny valček a mechanizmus rozpájania spojky sú vyvinuté a dodávané od spoločnosti Brembo. Podliehajú vysokej kontrole kvality už priamov Brembo. Malá odchýlka by mohla spôsobiť zablokovanie kolesa pri podradzovaní bez manuálneho ovládania spojky (a samozrejme keď tú funkciu má, tak väčšina sa snaží radiť bez spojky).
Výstupy z valcov do výfukového potrubia sú elipsovitého tvaru, aby bolo možné napojiť zdvojené výfukové potrubia. Z elipsovitého tvaru prechádza potrubie do kruhového prierezu. To bolo dosiahnuté tzv. hydroformovaním, kedy je plech ohýbaný do formy tekutinou (olej a pod.), čím sa zamedzuje vnútorným deformáciám materiálu (praskanie v mikroštruktúre). Hydroformované polovice boli následne zvarené.
Výfukové potrubie je spojené a je zmenený jeho tvar pre zníženie jeho frekvenčného kmitania (rezonancie). Zároveň bol zmenený prietok plynov a zákonite aj tlak. To všetko s cieľom zabezpečiť efektívnu prácu motora s kompresorom, ktorý by inak potreboval dlhé výfukové potrubie (podobne ako na aute).
Olejové čerpadlo vháňa olej cez trysky aj do horného a dolného ozubeného pohonu kompresora, na spodné steny piestov pre ich ochladenie a do prevodovky. Tak zvýšili životnosť ložísk aj ďalších súčiastok.
Rám bol prepočítaný špeciálne pre tento typ motora. Niekoľkokrát testovaný továrenskými jazdcami, opäť prerábaný a prepočítaný. Nemohli vytvoriť super tuhý rám, motorka by bola tvrdá pri pridaní plynu a neodpustila by chybu, zároveň by mohol prasknúť na zvaroch. Rám musí umožňovať určitú flexibilitu, nie však vysokú, aby sa únavovo neroztrhol. Rovnako nemôže byť flexibilný v oblasti stupačiek, kde potrebujete mať motorku pod kontrolou.
Kyvná vidlica je iba jendoramenná, tak bolo možné upnúť masívny tlmič výfuku čo najbližšie k osi motorky pre lepšiu prácu v zákrutách.
Tlmenie a odtrh sa dá na všetkých tlmičoch nastaviť manuálne. H2 rodina ponúka za príplatok aj radenie bez spojky, Akrapovič zvody a tlmič, tempomat, v štandarde zas ponúka vynikajúce brzdy, úžasnú kontrolu trakcie, neskutočne dobré jazdné vlastnosti, farebný displej, výborné svetlá, milión možností zobrazenia prvkov na displeji a kopu ďalšieho.
ABS – antiblokovací brzdový systém spolupracuje s riadiacou jednotkou, ktorá bola upravená pre potreby motorky, ktorá štandardne dosahuje obmedzených 300km/h a má vyššiu hmotnosť. ABS v tomto prípade pracuje tak, aby brzdilo kolesá najsilnejším možným spôsobom ale bez jeho blokovania. Viac si môžete naštudovať na obrázku.
