Čo môže byť lepšie, ako 6-valcový motor s 381 koňmi na palube? Čo tak vidieť v noci všetko, viezť sa v najpohodlnejších sedačkách a…
…a byť chránený absolútne zo všetkých strán pomocníkmi. Tak o tomto budú nižšie položené riadky.
Pripútajte sa. ZačínaMe
Začíname práve “M”-kom v názve M50d. Je to vyladený dízlový motor so šiestimi valcami s objemom 3 litre. Upravený napríklad počtom turbodúchadiel. Sú presne tri. Áno, tri. Prvé turbo je malé a roztáča sa tesne nad voľnobehom. Disponuje vysokou zotrvačnosti práve pre jeho rozmery a preto sú jeho reakcie na pridanie plynu rýchle. Druhé turbo, väčšie, sa pripája pri otáčkach cca 1.500/min. Turbo Nr.3 je zase malé a umiestnené v samostatnom potrubí výfukových splodín. Toto potrubie sa zapĺňa iba ak sa otvorí podtlaková škrtiaca klapka, približne nad 2.700 ot/min. Problém je, že pri takto rýchlo sa točiacom motore už valcom nestačí objem vzduchu z 2 túrb a preto tretie turbo pomáha tomu prvému. Veď ako hovoril Svätopluk:”v jednote je sila.”
Spoločnými silami teda motor dosahuje 280 kW (381 k) pri 4.000 1/min a monštrózny krútiaci moment 740 Nm pri 2.000-3.000 1/min. V praxi to znamená zrýchlenie z 0 na 100km/h za 5,3s a slušné opretie do sedačiek. Nemá ale zmysel vytáčať motor do nepríčetna, vidíte v ktorých otáčkach pracuje najefektívnejšie. Režim Sport robí svoje s motorom, no nedokáže tú ťažkú kravu (BMW mi odpustí) zase odpichnúť tak, ako by človek čakal pri takom krútiacom momente. Ale skôr narážam na to, že čakáte pretočenie všetkých kolies, čo sa nestane.
Koho trápi spotreba pri eMku, tak nepochopil pravý význam písmenka M. Ale budiš, žijeme v konzumnom svete a auto konzumuje naftu, takže reálna spotreba je pri rozumnej kombinovanej jazde 10l/100km. Pri jazde eMkovej je spotreba niekde nad 15l/100km, ale nemyslite si, že tam skončí. Dokáže si potiahnuť ešte viac, no v dlhodobom merítku. No na diaľniciach, kedy je motor v klude a doslova si iba odfukuje pri takej smiešnej rýchlosti 130km/h sa dostáva niekde na 9,6l/100km. Papierovej spotrebe neverte, je myslená skôr ako vtip, vraj 7,2l/100km – HAHA.
Prevodovku netreba opisovať, venujeme sa jej v každom článku o BMW. Osem stupňov je radených automaticky ukážkovým vzorom. Komu to nestačí, môže siahnuť po pádlach pod volantom a radiť ručne.
Motoru niet čo vytknúť, určite nie spotrebu, pretože sme chceli výkon a ten nemôže byť vyrobený iba zo vzduchu, aj napriek trom turbám. Ak ho ale chcete do mesta, budete ho trápiť, je to nafťák a je veľkoobjemový a viacvalcový, všetko hovorí proti mestu. Na dlhých trasách sa ale odvďačí životnosťou a večnou pohotovosťou.
Podvozok sa síce tváril na papieri, že sa prispôsobuje štýlu jazdy, teda Comfort a Sport. Ale asi pre môj kostnatý zadok som necítil zmenu. V podstate bol pohodlný, len zase tie nešťastné nízkoprofilové pneumatiky pokazili to, čo mohlo byť za 10 hviezdičiek. Pozrite test BMW 5, ktoré malo obuté vysoké pneumatiky a bolo mäkučké. Problém nastal pri jazde v daždi. Tak celkovo SUV je otrasné v takýchto podmienkach, práve pre široké pneumatika, ktoré Vás zabrzdia v každej mláke a v meste si Vás zase pohadzujú po koľajach ako električku. No a prejazdy zákrutami nikdy nebudú také mrštné, ako na BMW 3 Touring. Ale hold, to je cena za SUV a nemožno to pokladať za kritiku tejto X5.
Brzdové strmene vyzerali smiešne, pretože boli v základnej farbe, ba možno dokonca ani nemali náter. Ale brzdili dobre a tak kašlať na vzhľad. Pohon oboch náprav nesklame ani v miernom teréne, ako by aj mohol pri takej hmotnosti auta ktorá nedovolí prekĺznuť kolesám.
Interiér. Pardon. Pán Interiér
Každé BMW s písmenom M je okrášlené nielen zvonka, ale aj vo vnútri. Všade kde pozriete, vidíte krásny zmysel pre detail. Eko-koža na dverových paneloch a na celom prístrojovom paneli má švy zvýrazňujúce hrany. BMW 4 v základnej verzií s tým gumeným interiérom je tak vhodná jedine ak chodíte všade v gumákoch. Toto čo je v X5 M(50d) je pravý interiér, aký očakávate od BMW. Vôňa z pravej kože sedačiek je nepotlačiteľná a vtlačí sa Vám do nozdier hneď po otvorení veľkých dverí. Kade prejdete rukou, čohokoľvek sa chytíte je hladké, príjemné na dotyk. A keď sa pozriete okolo centrálneho displeja, tak sa zamyslíte, že ako dokázali v BMW tak krásne obšiť tie rôzne kože.
Predná lakťová opierka je priestranná a disponuje chladiacim vetrákom od klimatizácie a teda funguje ako chladnička. A má ešte takú srandovnú prípojku na iPhone, ktorá iba zaberá miesto v prípade, že ste sa rozhodli pre inú značku telefónu.
Sedačky (hlavne predné) sú samostatná kapitola. Sú v prvom rade v prevedení BMW Individual, teda na niekoho požiadavku boli práve v takejto kombinácii. V druhom rade sú totožné s prednými sedačkami z BMW radu 7 a tu si poviete:”slušné!” Dajú sa nastaviť elektronicky v nasledovných častiach: hlavovej (dokonca si môžete nastaviť aj bočné vedenie hlavovej opierky, to však ručne), plecovej, chrbtovej, sedacej, stehennej a ešte celkovo hore/dole a dopredu/dozadu. Dofukovanie zase prilipne bočné vedenie sedačky presne na Vaše telo a tak to dokáže aj chrbtová časť.
Pohodlie sedačiek je jednoznačne za 10 bodov z 10. Sú veľké, mäkké (ale nie príliš), držia v zákrutách, vytvárajú komfortný posed na dlhých trasách, odstraňujú akékoľvek vibrácie od jazdy. Jednoducho takto má vyzerať dobrá sedačka, to ostatné sú iba napodobeniny.
Aby málo nebolo, tak si môžete na sedačkách pustiť aj vetranie/klimatizáciu a studený vzduch prúdi na Vás cez perforovanú kožu.
A keďže všetko je dnes už na elektriku, tak ani volant nemusíte nastavovať ručne. Poslúži na to malý joystick umiestnený vľavo za volant a tam nájdete v zime aj vyhrievanie volantu.
Miesto vzadu je bohaté. Kufor nie je až tak hlboký (smerom ku zadným sedačkám), ale to je jasné už pri pohľade na vonkajšie proporcie auta.
Na zadných miestach si dokonca možno vytiahnuť aj sieťky z dverových panelov, ak svieti nepríjemne slnko na pasažierov. Žiaľ toto musíte robiť ručne – asi jediná vec. 
Technológie z ktorých Vám vypadnú oči a ani ich nebudete potrebovať
Konečne po prosbách sme obdržali BMW s ďalšími technológiami. Vlastne asi všetkými ktoré dávajú do nižších rád od rady 7. Hromadne zapínate všetkých asistentov tlačidlom pod výstražným trojuholníkom. Patria sem: sledovanie mŕtveho uhla, sledovanie čiar, sledovanie osôb a sledovanie osôb. Ďalší samostatne zapínaní asistenti sú adaptívny tempomat, adaptívne svetlomety, automatické stierače, Head-up displej a vrcholovým asistentom je nočné videnie s lúčovým označovaním.
Teraz pekne po poriadku, čo robia títo asistenti. Sledovanie mŕtveho uhla upozorňuje na vnútornej strane spätného zrkadla výstražným trojuholníkom, ak sa niečo nachádza práve v uhle, v ktorom by ste to nemuseli vidieť. Ak vybočíte zo svojho pruhu, alebo dáte smerovku, tak auto vydá aj zvukové znamenie. Sledovanie čiar slúži vtedy, ak robíte čo nemáte, napr. ťukáte do telefónu a opustíte svoj pruh. V takom prípade volant vibruje.
Sledovanie osôb je absolútny vrchol spolu s nočným videním. Funguje na princípe termo-videnia z termo-kamery umiestnenej v prednej maske. Kamera neustále vyhodnocuje dianie pred autom a ak zistí teplotu objektu, ktorá je blízka teplote človeka, alebo zvieraťa, tak sleduje, kam sa objekt pohybuje. Ak sa pohybuje smerom ku Vám a vy ste nič nespravil (smerové svetlo, natočenie volantu, brzdenie), tak na prístrojovom panely a aj na čelnom skle vo výške očí Vás systém upozorní symbolom zvieraťa, alebo človeka.
Hneď prejdem aj na nočné videnie, ktoré funguje obdobne, len s tým rozdielom, že obraz z termo kamery si môžete tlačidlom vedľa svetiel zapnúť na stredovom displeji a máte prehľad o situácii. Objekty so zvýšenou teplotou sú žlté, až oranžové a zvyšné okolie je sivé. Ak nemáte nočné videnie na displeji zapnuté, ale máte zapnutého tohto asistenta v pozadí a objekt ide v tme, tak okrem toho že Vás systém opäť upozorní premietačkou na čelné sklo, na prístrojovom panely, tak ešte svetlá vyšlú svetelný lúč priamo na tento objekt (ukážku uvidíte vo videoteste) a v tomto momente nám padli sánky a len pomaly sme spracovávali, čo sa práve stalo. Tak takúto výbavu musíte mať v aute. Nie 21´´ elektróny, nie strešné okno, nie repro sústavu, ale nočné videnie!
Adaptívne svetlomety od BMW sú najlepšie, pretože reagujú rýchlo a presne. Ak svetelný senzor zameria zdroj svetla a zistí, že sa jedná o súvislé osvetlenie, alebo o svetlá auta, tak prepne svetlá na stretávacie. Ak svetelný senzor zaznamená tmu, tak prepne na diaľkové svetlomety. Ak natočíte volant do zákruty, ihneď sa natočia aj svetlá.
Vpredu (pod ŠPZ) umiestnený radar sleduje vozidlá pred Vami a ak sa Vy prudko priblížite ku niekomu, alebo niekto prudko začne brzdiť, systém Vás upozorní pípaním a premietaním výstrahy na prístrojovú dosku aj na čelné sklo. Ak nič nespravíte, tak auto začne brzdiť. Tento radar je ďalej prepojený aj s tempomatom a vytvára z neho adaptívny tempomat. Vaše auto si udržuje konštantnú vzdialenosť od vozidla pred Vami. Dokonca na križovatke dokáže dobrzdiť bez Vášho zásahu na absolútnu nulu. ak samozrejme vozidlo pred Vami stojí. Ak autu nič nebráni v ceste, udržuje si Vami predvolenú rýchlosť.
Head-up displej je v podstate premietanie základných informácii na čelné sklo vo výške Vašich očí. Zobrazuje rýchlosť, tempomat, navigáciu a všetky upozornenia asistentov. No nie každému vodičovi vyhovuje, napríklad dvom zo štyroch ľudí toto premietanie vadilo a nevedeli si naň zvyknúť, preto pred kúpou tohto systému radšej odskúšajte pri prevádzacej jazde, či Vám to nevadí.
Pikoškou na záver bolo zistenie, že auto má aj televíziu, ktorú zobrazuje na stredovom displeji, no pri jazde ju vypína z bezpečnostných dôvodov. Ale aspoň máte čo sledovať v zápchach.
Záver
Tretia generácia BMW X5 nás potešila. Vzhľadovo je pekná, budí rešpekt, no rešpekt Vám nepomôže pri nehode. Asistenti ale zabrániť nehode dokážu a aj vďaka nim, aj vďaka sedačkám a áno, aj vďaka detskej radosti zo silného motora nemôžeme autu nič vytknúť!
P.S.: Koho by zaujímala cena, tak X5 začína na 55.300 EUR (s DPH) u najslabšieho naftového modelu, no ten prosím nekupujte. Motor nie je zlý, ale X5 je veľké a ťažké a nebude sa s motorom 25d kamarátiť. Tento konkrétny model so všetkými skvelými asistentmi vyšiel na 121.477 EUR.
Recenzia a foto: Ing. Vladislav Baniari
