Najväčší výletník Kawasaki z oboru “dobrodružný turista” je na prvý pohľad veľký, ťažký a človek nevie čo od neho očakávať. Dojmy po testovaní Versys 1000 nie sú ale iba o hmotnosti a veľkosti.Kawasaki Versys 1000 je naozaj vysoký a dlhý, veď je to poriadny turista na diaľkové cesty. Rovnako svojou hmotnosťou 250kg bez prídavných kufrov a ďalších ozdôb je určitým spôsobom výzvou pri manipulácii na mieste pre ľahšie osoby. Svojou stavbou je však tým, čo by ste označili za výborného sprievodcu na cestách. Voči Versys 650 má bohatšiu kapotáž, lepšie vás ochráni pred vplyvmi počasia a ponúkne viac priestoru pre “život na motorke”. Sedlo jazdca aj spolujazdca je výškovo oddelené a ponúka pohodlie na dlhých cestách bez prestávok. Madlá pre spolujazdca sú rozumne uspôsobené na uvoľnené udržanie a zároveň slúžia ako nasúvacie držiaky kufrov Kawa. Štandardné plexisklo na maximálnej výške zabezpečí výborné obtekanie vzduchu ponad prilbu jazdca aj spolujazdca. Veľká 21l nádrž sa veľmi dobre drží medzi stehnami a zároveň je vhodne tvarovaná tak, aby ju obtekal chladný vzduch po bokoch preč od motorky. Iné motocykle z kategórie turistov totiž vedú vzduch po nádrži priamo na pánsku pýchu a, čo si budeme klamať, pre pánov je to veľmi nebezpečné, hlavne ak sa to prevalí do zápalu.
Od odvráteného zápalu močových ciest ale prejdime ku dojmu z motora a podvozku. Motor má objem presne 1043 ccm a skôr by bolo vhodné ho označiť za 1050-ku. Štyri valce spolu s výfukovou sústavou ale vôbec nedostali nádielku poriadnej zvukovej kulisy. Práve naopak, pri naštartovaní vysávača sa narobí viac hluku a nezlepší sa to ani pri pridaní plynu. Avšak motor má výkon 120 koní a to jednoducho aj bez nápadného zvuku. Pri prudkom odpichnutí z miesta, kedy motor vytočíte na približne 9500 ot/min sa motorka postaví na zadné a to aj pri preradení na druhý prevodový stupeň a opätovným vyhnaním otáčok cez 9000. Vždy som mal rád nenápadné, ale schopné motory a toto hádam ani nejde viacej zakamuflovať.
Pri rýchlej jazde zákrutami, kedy deriete stupačky v náklone o asfalt a držíte motoru otáčky výrazne vyššie ako bežne, tak z nádrže mizne benzín rýchlosťou 5,5l/100km. Pri kľudnej výletnej jazde je to iba 5,1l/100km, čim dokážete bez problémov spraviť na nádrži 400km. Prevodovka búcha iba pri hrubom zaradení jednotky aj to v studenom stave, inak je veľmi tichá (asi najtichšia z doposiaľ mnou sedlaných motoriek) a pokojná. Spojka svojou funkciou prešmyku a uzamknutia (popísané v teste Kawasaki Z900RS) strašne veľa odpúšťa a nedovolí dostať pri podradení vo vysokých rýchlostiach zadné koleso do šmyku.
Podvozok na Versys 1000 sa dá nastaviť podľa ľubovôle jazdca spolu so spolujazdcom aj batožinou. Predné tlmiče na obrátenej vidle sa nastavujú samostatne, jeden klikacím mechanizmom pomocou skrutkovača, druhý pomocou kľúča (myslím, že 11-tka). Zadný horizontálne uložený tlmič je možné nastaviť “diaľkovo” rukou v oblasti prepruženia. Samotná pružina je pomerne tuhá, až 109N/m. Pokiaľ nie ste zrovna konštruktéri, táto hodnota vám nebude veľa hovoriť. (Bez urážky) laici si musia byť vedomí, že zadná časť podvozku tuhšia práve kvôli predpokladanému častému zaťaženiu na cestách. Ak jazdíte ako ja, iba pár vecí do 5kg v kufri, bude sa vám zdať odtrh tlmiča ostrý. Pri nastavení do mäkšia mi už ale podvozok nevyhovoval, nakoľko pre mňa už v zákrutách plával, takže radšej som mu odpustil ostrý odtrh a bol som si istý tuhosťou v zákrutách.
Motor v spojení s prevodovkou cez Kawasaki patentovanú spojku, spolu s podvozkom strašne veľa jazdcovi odpustí, ignoruje výtlky na cestách a nespráva sa nečitateľne v zákrutách. Toto je to hlavné, čo je pri výletoch na diaľku podstatné, aby to nebol boj s podvozkom, alebo neskrotným motorom, ktorý z jazdca vycucia všetko sústredenie sa. K celkove dobrému dojmu prispieva priestrannosť a kapotáž Versysu.
Negatíva ktoré sa dajú odstrániť, alebo odpustiť
Prvé čo mi vadilo na motorke je slabá zadná brzda, ja by som si musel ihneď vymeniť silnejší strmeň.
Druhá vec, že plexisklo sa nedá nastavovať počas jazdy žiadnou pákou, alebo maticou.
Tretia vec, motor prakticky vôbec nebrzdí a celú váhu motorky treba brzdiť účinnými prednými brzdami, čo mne prekáža. Na druhej strane si asi mnohí výletnici na dlhé kilometre pochvália, že motor nemá toľko brzdnej sily, ktorá by jazdca aj spolujazdca hodila na nádrž.
Štvrtá vec boli chýbajúce chrániče riadidiel, no tie sa dajú kúpiť vo vyššej výbave Versysa, alebo ako príslušenstvo od iného výrobcu.
Piata vec, svetlomet je na dnešnú dobu výrazne slabší a je potrebné si zakúpiť prídavné hmlové LED svetlomety.
Pri cene od 12000€ sú ale tieto maličkosti naozaj maličkosti a aj pri zakúpení doplnkových dielov cena za výletný koráb výrazne nevzrastie.
Malé porovnanie váhovej kategórie
Pri porovnaná s BMW S 1000 XR je Versys 1000 stabilnejší vo vysokých rýchlostiach (dialničných) a nemece so sebou vplyvom vetra. Pri nižších rýchlostiach je Bawor agilnejší a hravejší a pýta si blázniť sa s ním, k čomu treba na Versyse už výraznejšie skúsenosti. Bawor pre rok 2016 prenášal kritické otáčky kľukového hriadeľa formou vibrácii do riadidiel a stúpačiek, čo sa nedalo odpustiť ani po tom, čo to oficiálne výrobca potvrdil. U Versysu k ničomu takému nedošlo.
Voči BMW R 1200 RS má Versys 1000 neporovnateľne príjemnejší a kolmejší posed pre jazdca aj spolujazdca. Priškrtený boxer motor Bawora síce ponúka nižšie hmotnostné ťažisko, ale inak sa správa podobne kultivovane ako Kawa motor.
Ťažký nepriateľ overený rokmi, R 1200 GS má voči Versys 1000 navrch v nižšie položenom ťažisku motora, čo oceníte pri manipulácii na mieste aj v zákrutách, takisto má omnoho viacej doplnkovej výbavy, má na výber aj kolesá s výpletom do terénu, motor je silnejší, ponúka viacej režimov jazdy ako Kawa, má nižší prevodový pomer na 1. rýchlostnom stupni (nie že by ale bolo R 1200 GS úžasne sprevodované na tej jednotke v teréne), má aj viacej asistenčnej elektroniky, vrátane elektronicky nastaviteľného podvozku. Čo ale hrá proti legendárnemu Baworu je jeho cena a pokiaľ sa chystáte jazdiť iba po asfaltkách na dlhé trasy, nevidím dôvod bezprostredne vrážať peniaze do nemeckej Machine (mašiny).
Technické údaje
Motor
| Typ motora | Kvapalinou chladený, štvortaktný radový štvorvalec |
| Zdvihový objem | 1 043 cm³ |
| Vŕtanie x zdvih | 77 x 56 mm |
| Kompresný pomer | 10.3:1 |
| Ventilový rozvod | DOHC, 16 ventilov |
| Palivový systém | Vstrekovanie paliva: Ø 38 mm x 4 (Keihin) s oválnymi škrtiacimi klapkami |
| Zapaľovanie | Digitálne |
| Štartovanie | Elektrické |
| Mazanie | Tlakové mazanie s mokrou skriňou |
| Maximálny výkon | 88,2 kW {120 PS} / 9 000 ot. |
| Maximálny krútiaci moment | 102 N•m {10,4 kgf•m} / 7 500 ot. |
| Emisie CO2 | 137 g/km |
Prevodovka
| Prevodovka | 6-rýchlostná |
| Pohon nápravy | Puzdrová reťaz |
| Primárny prevodový pomer | 1.627 (83/51) |
| Prevodový stupeň 1 | 2.692 (35/13) |
| Prevodový stupeň 2 | 1.950 (39/20) |
| Prevodový stupeň 3 | 1.529 (26/17) |
| Prevodový stupeň 4 | 1.304 (30/23) |
| Prevodový stupeň 5 | 1.136 (25/22) |
| Prevodový stupeň 6 | 0.958 (23/24) |
| Konečný prevodový pomer | 2.867 (43/15) |
| Spojka | Mokrá viackotúčová, manuálna |
Podvozok
| Brzdy, predné | Duálne poloplávajúce 310 mm športové kotúče. Strmeň: duálny 4-piestikový |
| Brzdy, zadné | Jeden 250 mm športový kotúč. Strmeň: 1-piestikový |
| Odpruženie, predné | 43 mm obrátená vidlica s plynulým tlmením (pravá strana) a nastaviteľným predpätím pružiny |
| Odpruženie, zadné | Zavesenie Back-link s plynovým tlmičom, plynulé tlmenie, nastaviteľné predpätie pružiny |
Rozmery
| Typ rámu | Dvojrúrkový, hliník |
| Závlek kolesa | 106 mm |
| Prepruženie kolesa – predné | 150 mm |
| Prepruženie kolesa – zadné | 150 mm |
| Pneumatika, predná | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Pneumatika, zadná | 180/55ZR17M/C (73W) |
| Uhol natočenia kolies Ľ/P | 34° / 34° |
| D x Š x V | 2 270 x 895 x 1 400 (1 465 so štítom v najvyššej pozícii) mm |
| Rázvor kolies | 1 520 mm |
| Svetlá výška | 150 mm |
| Celkový objem palivovej nádrže | 21 litrov |
| Výška sedadla | 840 mm |
| Pohotovostná hmotnosť | 250 kg |
